Перспектива организационного процесса

Другое мое впечатление всевластие автомобилей, что вызывало большие сомнения в рыночных перспективах мотоциклов. И тем не менее в США ежегодно регистрировались 450 тыс. мотоциклов местного производства и 60 тыс. импортируемых из Европы. По моим оценкам, мы могли бы рассчитывать на реализацию около 6 тыс. мотоциклов (10% импорта). Именно об этом я сообщил руководству компании по возвращении в Японию.

По правде, говоря, вся наша стратегия состояла в том, чтобы попробовать, сможем ли мы вообще хоть что-нибудь продать на американском рынке. Это был новый рубеж, новый брошенный нам вызов, и он подходил к лозунгу "успех любой ценой" С. Хонда. Я доложил о своих впечатлениях Т. Фуджисаве, который бегло просмотрел представленные расчеты. Мы не обсуждали ни вопросы рентабельности, ни сроки получения прибыли. Т. Фуджисава просто сказал мне, что если кто-то и сможет добиться успеха, то это я, и выделил на эту авантюру $1 млн.

Следующим барьером было получение разрешения Министерства финансов Японии, сотрудники которого не скрывали своего скепсиса. И у них были к тому основания попытка компании Toyota вывести в 1958 г. на рынок США свою лучшую модель автомобиля "Toyopet" самым жалким образом провалилась. "На что рассчитывает Honda?" вопрошали чиновники. Проходили месяцы. Мы держали проект наготове. И вдруг, через пять месяцев после подачи нашего ходатайства, была дана отмашка, но только на часть ожидаемой суммы (запчасти и сопутствующие товары на $250 тыс. и только $110 тыс. "живыми" деньгами).

Мы развернули бешеную активность. Правительство же надеялось, что мы откажемся от своей идеи, и продолжало настаивать на первоначальном графике (начало поставок в июле 1959 г.). Мы планировали сосредоточиться на соревновании с европейскими экспортерами, так как знали, что наша продукция на тот момент была хороша, но не представляла собой ничего сверхъестественного. С. Хонда был особенно уверен в мотоциклах с объемами двигателей 250 и 350 см3. Форма руля этих более крупных машин повторяла изгиб бровей Будды, что, как чувствовал С. Хонда, было сильным поддерживающим продажи фактором. Таким образом, после недолгих дискуссий и не имея четких критериев выбора мы сформировали начальный ассортимент по 25% каждой из наших четырех моделей ("Supercub 50" и мотоциклы с объемами двигателей 125см3, и 350 см3). В денежном выражении, естественно, превалировали тяжелые мотоциклы.

Строгий валютный контроль японского правительства и недружелюбный прием, с которым мы столкнулись во время нашей первой поездки, побудили нас начать с малого. Мы выбрали Лос-Анджелес, в котором была большая японская община иммигрантов второго и третьего поколений, подходящий для использования мотоциклов климат и растущее население. Мы были так ограничены в средствах, что жили втроем в меблированной квартире, которая обходилась нам в $80 в месяц. Двое из нас спали на полу. Мы приобрели склад, подешевле, и ждали прибытия грузового судна. Не решаясь тратить наши средства на оборудование, мы вручную складывали мотоциклетные клетки в штабеля по три, подметали полы, ремонтировали и поддерживали порядок в хранилище для запасных частей.

Первый год мы работали практически вслепую. Мы не знали, что продажи мотоциклов в США, как правило, осуществляются во время сезонного "окна" с апреля по август, а мы появились на рынке в конце сезона 1959 г. Наш опыт работы с дистрибьюторами в Японии подсказывал, что следует попытаться выйти непосредственно на розничных торговцев. Мы поместили рекламу в журнале для дилеров-торговцев мотоциклами и получили несколько откликов. К весне 1960 г. у нас было 40 дилеров и кое-какой наш товар у них в магазинах (по большей части тяжелые мотоциклы). Понемногу начали "уходить" мотоциклы с объемами двигателей 250 и 350 см3. А затем разразилась катастрофа.

В начале апреля 1960 г. стали приходить сообщения, что у наших машин подтекает масло и неожиданно отказывает сцепление. Это был самый тяжелый момент. Репутация Honda оказывалась "подмоченной" еще до того, как мы сумели ее завоевать. Как выяснилось, на мотоциклах в США ездят гораздо быстрее и на более дальние расстояния, чем в Японии. Пришлось "запустить руку" в резервный "мешок с деньгами" и перебросить самолетом мотоциклы в исследовательскую лабораторию Honda в Японии. Авиакомпания Pan-Am была единственной в этом "черном" апреле американской организацией, которая проявила к нам благосклонность. В попытках воспроизвести неисправности наша исследовательская лаборатория работала 24 часа в сутки, и за месяц инженерам удалось усовершенствовать прокладки и сцепление. А тем временем события приняли неожиданный оборот.

Все первые восемь месяцев нашего пребывания в США мы, следуя интуиции господина Хонды и нашей собственной, даже и не пытались продавать мопеды "Supercub". В Японии они пользовались огромной популярностью (и мы не могли удовлетворить внутренний спрос), но, как нам представлялось, на рынке США у них не было никаких перспектив, ибо за океаном все было крупнее и шикарнее. Веским доводом служило и то, что европейцы, как и американские производители, делали акцент на более мощные мотоциклы.

Сами мы при деловых поездках по Лос-Анджелесу пользовались "Supercub", которые привлекали всеобщее внимание. Однажды нам позвонил менеджер по закупкам сети универмагов Sears. Мы не предполагали продавать мотоциклы через посредников, поэтому ему было отказано. В то же время мы отметили, что наша продукция вызывает интерес. С другой стороны, мы опасались, что продвижение "Supercub" может повредить нашему имиджу на подчеркнуто мужественном рынке мотоциклов. Но когда наши крупногабаритные модели начали выходить из строя, у нас просто не осталось выбора. Мы двинули на рынок мопеды с объемом двигателя 50 см3.

Рынок был взбудоражен. В силу ограниченности наших производственных возможностей мы могли использовать только наличные. Работая с нашим первоначальным запасом денег и товаров, мы продавали машины, пополняли наши запасы, а прибыль направляли на их увеличение и рекламу. Наша реклама пыталась "оседлать" рынок. В то время как розничные торговцы сообщали, что наши "Supercub" приобретают обычные американцы, мы колебались, ведь ориентированная на этот сегмент реклама могла "оттолкнуть" традиционных покупателей "в черных кожаных куртках".

О феноменальных продажах Honda и покорении американского рынка мы рассказали ранее. Его историческое значение заключалось в том, что Honda удалось переориентировать всю отрасль по производству мотоциклов. С точки зрения команды, давшей старт American Honda, это была инновация, которую они поддержали с большой неохотой. И, конечно же, в 1959 г. ни о какой стратегии не было и речи. Даже в 1963 г. Honda все еще работала со своим первым рекламным агентством в Лос-Анджелесе, а ее реклама была ориентирована на рынок в целом.

Весной 1963 г. будущий специалист по рекламе, студент Университета Лос-Анджелеса представил в качестве обычного курсового задания концепцию рекламной компании под лозунгом: "Лучших людей вы встретите только на Honda». Ободренный своим преподавателем студент передал свою работу приятелю, работавшему в агентстве Grey Advertising, которое давно выискивало возможность установить контакты с компанией, ежегодный оборот которой превысил $5 млн. Grey - Advertising приобрела у студента на условиях полной анонимности источника идею и попыталась предложить ее руководству American Honda. Что интересно, ее менеджеры, число которых к 1963 г. возросло до пяти японских администраторов, резко разошлись во мнениях о предложенном рекламном решении. Президент и заведующий финансовым отделом склонялись принять предложение конкурирующего рекламного агентства, но директор по продажам был уверен, что "лучшие люди" беспроигрышный ход. В конечном счете, он победил, и в 1963 г., в результате случайного стечения обстоятельств, Honda приняла стратегию, суть которой состояла в концентрации внимания и усилий на крупном "девственном" сегменте рынка, который с тех пор неотделим от легенды.

Рекламная кампания "Лучшие люди" привела к тому, что продажи Honda еще более возросли. К 1964 г. почти каждый второй из продаваемых в США мотоциклов сходил с японских конвейеров. В результате притока потребителей со средними доходами банки и другие финансовые организации начали предоставлять кредиты на покупку мотоциклов, конкурируя с дилерскими кредитами. Honda, менеджмент которой ловил на лету благоприятные возможности стремительно повышающегося спроса на ее продукцию, заняла смелую и на первый взгляд рискованную позицию. В конце 1964 г. она объявила о прекращении поставок на условиях консигнации и перешла к расчетам по факту поставки. И хотя дилеры пытались воззвать к разуму, обращались с многочисленными жалобами, ни один из них не отказался от права торговли мотоциклами "Honda". Но плодами изменения баланса власти воспользовались не только японцы, так как через три года на новую систему расчетов перешла вся отрасль.