Практикум 2

Маркетинг, продажи и распределение

На отдел маркетинга производителя грузовых автомобилей обычно возложены две функции. Во-первых, это создан неторговой марки и информирование потенциального покупателя о продукции компании; во-вторых, создание дилерской сети, которая занимается распределением, конечными продажами и сервисом.

С точки зрения вложения времени и денег производители, и рынки по-разному участвуют в создании осведомленности о торговой марке и продукте. Некоторые пользуются уже сложившимся имиджем торговой марки (например, Mercedes-Benz, Volvo), и их специальные расходы на его поддержание в мире грузовых автомобилей невелики. Для многих производителей расходы на продвижение товара на внутренних рынках благодаря их длительному присутствию и большой рыночной доле по сравнению с объемом продаж относительно невелики. И только когда производитель выходит на новый рынок, расходы на рекламу и продвижение товара составляют значительную часть его стоимости.

Обычно товар рекламируется на торговых ярмарках и в специализированных журналах. Однако когда производителю необходимо представить новый вид продукции, он обращается в газеты, популярные журналы и на телевидение.

Для продаж и обслуживания грузовых автомобилей часто используется двухзвенная система распределения. Импортер или дистрибьютор отвечает за маркетинг и развитие дилерской и сервисной сети. Дилеры, в свою очередь, заключают индивидуальные контакты с клиентами и выполняют работы по обслуживанию и ремонту.

Размеры и распределение европейских дилерских сетей разных производителей весьма различны. Одни обладают очень плотной сетью на внутреннем рынке и не имеют дилеров вне его, другие равномерно присутствуют по всей Европе. Например, Volvo располагала сетью из 400 дилеров и имела 800 станций обслуживания по всей Европе, а у Leyland-DAF-около 1200 дилеров, сконцентрированных в основном в Дании, Бельгии и Великобритании.

Все европейские производители грузовых автомобилей рассматривают дилерскую и сервисную сети как важнейшие стратегические элементы их деятельности. Когда число производителей в отрасли резко сократилось, уменьшилось и количество дилерских и обслуживающих центров. Кроме того, большинство дилеров занималось продажами только одной торговой марки. Но поскольку их клиенты используют самые разные автомашины, дилеры заинтересованы в организации распределения грузовых автомобилей всех видов.

Лизинг и финансирование

Некоторые наиболее крупные компании создали финансовые подразделения, берут кредиты на рынке долгосрочного ссудного капитала и предоставляют ссуды своим покупателям; другие ограничиваются координацией контактов между своими дилерами, конечными потребителями и банками.

ВНЕШНЯЯ СРЕДА

С конца 1980х гг. вся европейская промышленность готовилась к новой эре устранению в 1992 г. большинства барьеров между внутренними рынками стран-членов ЕС. Наблюдалась общая тенденция к рационализации и повышению эффективности посредством концентрации производства, что привело к увеличению дистанции между поставщиками товаров и потребителями.

Как следствие, в Европе возникли международные системы распределения, призванные обеспечить снабжение местных центров товарами различных производственных центров. Важным конкурентным фактором стала система логистики в целом; прогнозировалось продолжение роста спроса на автотранспорт.

Считалось, что образование единой Европы приведет к увеличению эффективности автотранспортных перевозок. После введения 1 января 1988 г. "Единого административного документа", заменившего множество различных инструкций, действовавших в каждой стране-члене ЕС, значительно сократились различные формальности и простои на таможенных постах. Кроме того, в июне 1987 г. была ослаблена система квот, ограничивавших число рейсов за год в другие страны ЕС (в 1988 и 1989 гг. квоты ежегодно увеличивались на 40%, а 1 января 1993 г. ограничения были сняты полностью). В результате этих нововведений аналитики ожидали, что к 2000 г. объем транспортных перевозок внутри ЕС увеличится на 3050%.

Кроме того, Европейская комиссия настаивала на неограниченном каботаже. В 1989 г. ограничения каботажного плавания являлись причиной 35% порожних рейсов на дорогах ЕС. В США после сокращения объемов государственного регулирования коэффициент пустого прогона снизился до 69%.

С другой стороны, перегруженность дорог в некоторых наиболее важных промышленных регионах Европы и усиливающееся беспокойство по поводу загрязнения атмосферы, вызванного автомобильным транспортом, стимулировало развитие альтернативных видов транспорта, в частности, железнодорожного и смешанных транспортных перевозок (комбинация автомобильного, железнодорожного и водного транспорта).
Ожидалось также ужесточение предельно допустимых норм на шумовое и газовое загрязнения. Важные транзитные страны из числа не входящих в ЕС (такие как Швейцария и Австрия) уже ввели меры по снижению шумового и других видов загрязнения.

Также усиливается контроль за безопасностью перевозок. В некоторых странах скорость грузового транспорта и количество времени, которое водитель проводит за рулем без отдыха, контролируются при помощи бортовых компьютеров.

Для производителей грузовых автомобилей все эти новшества означали увеличение спроса на усовершенствованные продукты. С другой стороны, унификация правил перевозок в странах ЕС привела к тому, что исчезла необходимость в специально подготовленных моделях автомобилей. Данный факт наряду с устранением тарифов еще более снизил защищенность производителей на внутренних рынках.